30 anni dopo, un collaudatore presente alla presentazione stampa della 916 originale ricorda…
Sono trascorsi 30 anni dal lancio di quella che è stata più volte votata come una delle motociclette più significative di tutti i tempi: l’iconica 916 di Ducati.
La 916 è stata la moto che ha veramente rimesso la Ducati sulla mappa. Il suo stile sorprendente, radicale e spigoloso l’ha resa la moto italiana per eccellenza per una generazione e ha scatenato la moda degli scarichi sottosella. Nel frattempo, ha avuto un successo immediato in pista, vincendo il Mondiale Superbike la prima volta e poi quattro delle cinque serie successive, rendendo un eroe il britannico Carl Fogarty. Ha scosso l’ordine mondiale delle superbike e il suo successo commerciale ha gettato le basi per il marchio leader mondiale (e ora di proprietà di Audi) che è oggi Ducati.
Semplicemente, senza la 916, la moderna Ducati, il marchio di moto più desiderabile di tutti: il re dello sport motociclistico che attualmente domina WSB e MotoGP (e presto, forse anche MX), il pioniere della tecnologia che ha introdotto modalità di guida, schermi TFT e semi-attivo e l’entità commerciale di prim’ordine nota per i suoi lanci sontuosi ed esotici di biciclette e i festival “WDW” probabilmente non esisterebbero.
Ecco perché potrebbe sorprendere che il lancio stampa della 916 non sia stato particolarmente auspicabile, certamente non sfarzoso e che abbia rischiato di non verificarsi affatto.
Nel 1993 io e Ducati eravamo in posti molto diversi. La Ducati stava facendo passi da gigante sotto la proprietà della Cagiva e la sua 851, poi 888, alimentata dal bicilindrico a V Desmoquattro a quattro valvole raffreddato a liquido di Massimo Bordi, aveva portato il marchio nell’era moderna. Ma erano anche pesci piccoli; le sue moto erano considerate fragili esotiche per pochi entusiasti, il suo importatore nel Regno Unito era poco più di una piccola concessionaria alla periferia di Northampton e la sua gamma di allora – un paio di Supersport, la 907IE, il nuovo Monster e 888 – era composta da appena quattro modelli.
Anche la Ducati non faceva grandi lanci stampa a quei tempi. C’era stato qualcosa per la coraggiosa ma imperfetta Paso 750 alla fine del 1986 e di nuovo per la prima 851 un anno dopo, ma il contrasto con le miriadi di raduni da milioni di dollari di oggi, dove decine di giornalisti vengono fatti arrivare da tutto il mondo più volte all’anno in posti come Marocco, Dubai e Monte Carlo, è immenso.
Nel frattempo, ero un tester ancora alle prime armi della rivista Bike, ero a conoscenza della nuova 916 presentata al Salone di Milano quel novembre e mi aspettavo una “888 migliorata”, ma non mi aspettavo affatto quello che sarebbe stata.
Ecco perché, quando subito dopo Natale è arrivato l’invito al lancio, ma senza l’offerta dei soliti voli gratuiti, abbiamo quasi pensato di acquistare il racconto da un freelance…
Fortunatamente abbiamo cambiato idea. Invece di cercare voli costosi (niente Ryanair a quei tempi) dal mercoledì al venerdì sera (il lancio avvenne giovedì-venerdì 27-28 gennaio 1994), trovai quelli più economici dal mercoledì alla domenica e decisi di fare un fine settimana di Esso.
Volando via da solo, senza la supervisione di un addetto alle pubbliche relazioni (di nuovo, di solito inaudito di questi tempi), ho preso un’auto a noleggio e sono arrivato all’hotel assegnato in una Rimini fuori stagione. All’interno, ancora una volta in contrasto con i lanci moderni in cui brand, biciclette e addetti alle pubbliche relazioni sono ovunque, non c’era clamore, nessuna confusione e l’unico indicatore di un evento era un fermacarte di alluminio inciso in una confezione regalo sul mio letto.
Tutto ha iniziato a cambiare la mattina seguente. Insieme al resto del contingente del Regno Unito, Kevin Ash di MCN e il freelance Roland Brown (sì, solo tre “giornalisti” britannici erano presenti al lancio della 916, confrontateli con le decine di hacker, videografi e YouTuber invitati oggi), sono stato portato in minibus alla vicina Misano e, sebbene fuori fosse silenzioso e avvolto nella feccia invernale, nella pit lane stava sicuramente succedendo qualcosa.
Una fila di circa 15 916 rosse apparentemente identiche (non lo erano, poiché i prototipi di pre-produzione quasi tutti presentavano lievi differenze) era disposta in modo immacolato al sole nascente mentre una squadra di meccanici e aiutanti ronzava intorno. Ero consapevole del designer divino Massimo Tamburini (nella foto sopra con i dipendenti Ducati), una giacca da paddock Ducati incongrua sopra il suo vestito fresco, una sigaretta in mano, in agguato sullo sfondo, e il mondo stava per cambiare…
Quando ero a metà della corsia box, sapevo che la 916 era molto diversa. Sottile, affilato e piccolo faceva sembrare l’888 un autobus gonfio. Eppure, con i nuovi quadri, gli orologi e un senso di qualità giapponese, era anche davvero moderno. Alla seconda curva (era la “vecchia” Misano in senso antiorario, caratterizzata da una destra veloce in uscita dalla pitlane prima di una sinistra lenta e poi curve sempre più accelerate sul rettilineo), ero convinto che fosse fuori dal mondo.
Ricordo pochi dettagli sui successivi 20 giri circa, tranne che la 916 non solo era veloce, ma era anche una gioia: il suo bicilindrico a V in forte espansione offriva sia una guida senza sforzo che una velocità massima apparentemente infinita; essendo stabile ma con uno sterzo immediato e preciso e nel complesso mi ha fatto sentire un dio delle corse, cosa che, chiaramente, non ero.
“Ashy” e io ci siamo confrontati in seguito. “Questa cosa cambia le carte in tavola”, abbiamo concordato. Quel pomeriggio abbiamo visitato il Cagiva Research Centre (CRC) di Tamburini, fondato di recente nella vicina San Marino, e ho intervistato il grande uomo in persona. Quella sera ho scritto con esuberanza: “La 916 è LA moto dell’anno… Carl Fogarty VINCERA’ il titolo mondiale Superbike”, e ho avuto ragione su entrambi i fronti. Il giorno dopo, dopo aver fatto un giro veloce sulla nuova Elefant di Cagiva, sono andato a Venezia e ho trascorso alcune ore molto piacevoli in una Piazza San Marco quasi deserta, sorseggiando costosi cappuccini e leggendo un libro.
Non ci sono riuscito del tutto, però. Sulla strada di ritorno all’aeroporto di Milano ho preso una multa per eccesso di velocità, al Bike non pensavamo ancora che la 916 fosse abbastanza grande da mettere sulla copertina, e quel “fermacarte in alluminio” si è rivelato essere un solido lingotto d’argento da 500 g. Ce l’ho ancora oggi.
