Recensione Ducati Hypermotard 698 Mono: la migliore moto monocilindrica?

La nuova Hypermotard 698 della Ducati è la monocilindrica più potente sul mercato, con elettronica avanzata e ciclistica di alto livello

La Ducati si è cimentata per la prima volta nella formula Hypermotard nel 2005, con la sua supermotard progettata da Pierre Terblanche, dotata di un motore da 937 cc, circa 113 CV e un carattere da teppista del tutto appropriato.

L’Hypermotard 950 RVE del 2024

Quella moto continua a vivere nella gamma Ducati come Hypermotard 950, 950 SP e 950 RVE. Queste moto differiscono l’una dall’altra per livello di equipaggiamento, allestimento e grafica. A loro si aggiunge per il 2024 una nuovissima piattaforma Hypermotard, l’Hypermotard 698 Mono e RVE, ed è una versione molto più autentica della formula supermoto grazie al suo motore monocilindrico e al peso più leggero.

Per scoprire come si comporta la nuova bici, abbiamo prenotato un test di due settimane sulla 698 RVE, guidandola su strade secondarie, strade a doppia carreggiata e autostrade e siamo riusciti a percorrere oltre 300 miglia su di essa.

Hypermotard 698 RVE prezzo nel Regno Unito

La nuova 698 ha un prezzo di £ 10.995 nel Regno Unito e può essere dotata della tradizionale carrozzeria rossa o della grafica RVE che puoi vedere qui, che porta il prezzo a £ 11.895 e aggiunge il cambio rapido da £ 242, altrimenti opzionale.

Rispetto alla concorrenza, la nuova Ducati è un vero affare, con la Husqvarna 701 Supermoto e la KTM 690 SMC R che arrivano entrambe a £ 10,399. Il più grande rivale della nuova 698 RVE, però, probabilmente proviene da un altro modello interno Ducati, l’Hypermotard 950, il fratello maggiore della Mono. Accanto a tutte le motociclette monocilindriche esterne e interne al marchio Ducati, la 950 di grande diametro sembra avere un buon rapporto qualità-prezzo, a partire da £ 12.795, il che significa che sono solo £ 1.800 in più e una bici leggermente più versatile per la maggior parte dei motociclisti.

Com’è guidare?

Le supermoto sono sempre una cosa divertente da testare e, rispetto alla maggior parte delle altre bici che esaminiamo qui su Italiano Enduro (moto sportive, nude e tourer/ADV), salire su una supermoto leggera e mirata richiede più tempo per adattarsi. Non è stato diverso con la Ducati, e mentre esco dal quartier generale della Ducati a Silverstone mi ritrovo a riportare la modalità di guida da “sport” a “pioggia” solo per facilitare la transizione.

La mia prima impressione è che sia alto, molto alto, con un’altezza del sedile elevata di 904 mm. Sono abbastanza basso (cinque piedi e sette pollici nella migliore delle ipotesi) e sull’imponente 698 se voglio entrambi i piedi sul pavimento è solo la punta dei miei piedi che tocca la terra ferma! La cosa successiva che noto è il cambio rapido, che è uno degli aggiornamenti aggiunti all’RVE insieme alla sua grafica originale. Funziona meravigliosamente bene, cambia marcia fluidamente e abbina i giri senza sbatterti nella marcia successiva come può accadere su alcune altre grandi moto monocilindriche. Ti consente anche di scalare la marcia con l’acceleratore in coda, il che è un tocco di classe su qualsiasi bici.

Con me e la piccola Ducati che cominciano a legare un po’, esco dalla modalità pioggia (che ammorbidisce l’acceleratore e limita la potenza a 58 CV) e entro nella modalità di guida “strada”. Ora ottengo la massima potenza dal motore a corsa corta, anche se con una risposta dell’acceleratore leggermente più indulgente rispetto alla modalità di guida “sport” completa. Sono contento di aver elaborato le modalità in questo modo, perché mi ha dato un po’ di tempo per prendere confidenza con la macchina monocilindrica leggera come una piuma (160 kg con pieno di carburante). Il percorso di prova su strada che abbiamo utilizzato per questa moto è esattamente quello che ci si aspetta da una moto come questa, curve ampie, molti cambi di ondulazione e il sole estivo che benedice la campagna del Northamptonshire.

Come ci si aspetterebbe, la 698 è super veloce a girare, dato che pesa quasi niente per una moto che vanta 77,5 CV. Le sospensioni completamente regolabili hanno un accenno di affondamento iniziale quando si frena in curva, anche se sono abbastanza progressive da offrire un ampio supporto una volta che si inizia a spingere i limiti della moto.

Di tutti i componenti del telaio, sono le prestazioni di frenata e l’equilibrio sui freni a impressionarmi di più, forse più della maneggevolezza iperveloce. Devi fare una certa quantità di ricalibrazione quando si tratta di rallentare per una curva, poiché la 698 simile a un moscerino si ferma in un attimo. È solo un singolo disco all’anteriore, ma la pinza Brembo M4.32 a quattro pistoncini e il disco da 330 mm forniscono un’eccellente potenza di frenata e la sensazione della leva è sublime. Il freno posteriore comprende una pinza Brembo a singolo pistoncino con disco da 245 mm.

Il freno posteriore ha una strana funzione slide-by-brake, che ti consente di far uscire il retrotreno quando entri in curva. Ci vuole un po’ per abituarsi, anche se dopo averla guidata puoi ottenere lo stesso effetto semplicemente abbassando la moto di due o tre rapporti in curva e poi rilasciando la frizione in modo aggressivo. È un modo leggermente meno elegante di far scivolare il retrotreno, ma la frizione antisaltellamento fa un ottimo lavoro nell’inghiottire la coppia extra risparmiando comunque quel tanto che basta per consentire al retrotreno di deformarsi un po’! I quattro livelli di slide-by-brake sono il livello 4 (non attivo), il livello 3 (per principianti), il livello 2 (per piloti esperti) e il livello 1 (ABS solo sulla ruota anteriore (nessuna funzionalità in curva) e consigliato solo per piloti professionisti.

La funzione slide-by-brake non è l’unico gadget elettronico con cui devi giocare, poiché proprio come la sua Panigale incentrata sulla pista, la piccola Hyper è piena di giocattoli. Probabilmente la caratteristica principale è il controllo dell’impennata, che ti consente di selezionare di quanti gradi vuoi che la ruota anteriore ruoti attorno all’asse posteriore. Inseriscilo nel livello 1 e il sistema consentirà alla parte anteriore di sollevarsi e, invece di tagliare l’acceleratore e rovinare il tuo divertimento, l’elettronica Ducati ti aiuterà effettivamente a mantenere la ruota anteriore in alto, mantenendola sollevata per tutto il tempo in cui il piccolo mono- il cilindro può gestire, il che è un tempo piuttosto lungo.

Oltre all’assistenza alla frenata supermoto e al controllo dell’impennata, hai anche il controllo del freno motore, il controllo della trazione (che è separato dal controllo dell’impennata), il controllo del lancio e la connettività Bluetooth. Gestire tutta l’elettronica è un po’ complicato dato il piccolo LCD invertito con cui devi lavorare, ma una volta che hai capito dove sono tutte le opzioni è sorprendentemente facile e alcune delle opzioni possono essere cambiate al volo.

È questo il miglior motore monocilindrico sul mercato?

Dimenticatevi per un attimo l’elettronica o il telaio, un po’ di merito va alla Ducati per aver creato quello che credo sia il miglior motore monocilindrico che abbia mai incontrato. Il suo pistone, il sistema di distribuzione Desmodromica della camera di combustione, le valvole di scarico e le valvole di aspirazione in titanio provengono tutte dal motore Panigale Superquadro da 1.285 cc, il che significa che è una bestia a corsa corta di un singolo, che spinge ben oltre la sua stazione.

Potrebbe avere una coppia inferiore rispetto alla concorrenza di KTM e Husqvarna (che vantano circa 53 lb ft rispetto ai 46,5 lb ft della Ducati), ma ottieni il 70 percento (33 lb ft) di coppia disponibile da 3.000 giri/min e l’80 percento (37 lb ft) a disposizione da 4.500 giri/min fino alla linea rossa di 10.250 giri/min. Inoltre, scambierei volentieri il calo di grinta di fascia bassa con il modo in cui l’Hypermotard si precipita verso la linea rossa. È frenetico, avvincente e, più di ogni altra cosa, molto divertente, ed è anche supportato da una colonna sonora che non ottieni da nessun altro motore monocilindrico di grande cilindrata che abbia mai incontrato.

È comodo?

Stranamente sì, lo è. Il comfort della sella è, per una bici di questo tipo, discreto. Ho trascorso circa tre ore stabilmente in sella e alla fine della giornata mi sentivo relativamente a mio agio. Il manubrio riceve un po’ di vibrazione tra i tre e i cinquemila giri al minuto, ma a velocità di crociera in autostrada il manubrio e i picchetti sono sorprendentemente privi di vibrazioni. Non sarà mai un grosso problema, però, dato che con solo un serbatoio di carburante da 12 litri con cui giocare, la maggior parte dei viaggi saranno brevi, taglienti e inferiori a 100 miglia – saranno comunque pieni di adrenalina e abbondanti quantità di sorridente!

Dovrei comprare la Ducati Hypermotard 698 Mono

È facile vedere la nuova Hypermotard come una sorta di pony con un solo trucco e, concesso, quando si tratta di viaggiare e percorrere grandi miglia, questa non è la bici che sceglieresti. Probabilmente è anche un po’ troppo “speciale” per fare il pendolarismo continuo. I trackday sarebbero molto divertenti, ma dovresti essere selettivo su quali piste percorrere per evitare di diventare un ostacolo sui rettilinei.

Guardandola da questa prospettiva, la nuova Hypermotard 698 Mono è un po’ un giocattolo, un giocattolo molto divertente, estremamente capace e di alta qualità. Guardandola da un altro punto di vista, però, è una delle moto più divertenti e adrenaliniche da portare in un pomeriggio soleggiato sulla tua strada secondaria preferita. Il che la rende molto probabilmente la seconda moto ideale per il proprietario di una moto egoista.

Specifiche Hypermotard 698 Mono