La 990 Duke rappresenta un grande passo avanti rispetto alla 890 che sostituisce, ma i miglioramenti hanno un costo
La resuscitata 790 Duke di KTM è arrivata un po’ troppo presto. È stata lanciata l’anno scorso, creando un bel po’ di confusione: che senso aveva una 790 Duke quando avevamo la 890 Duke? Certo, era più economica in parte in virtù della sua fabbricazione cinese, ma non di molto. All’EICMA 2023, però, tutto aveva senso, poiché l’azienda austriaca aveva un asso nella manica per usurpare la 890 Duke: la KTM 990 Duke.
Improvvisamente, la gamma ha molto più senso. La 790 Duke funge da punto di ingresso conveniente, con la 990 che dimostra di essere un passo avanti maggiore della 890 in termini di motore, tecnologia e, sì, prezzo. Torneremo su tutto questo presto.
La 990 Duke si colloca perfettamente tra la 790 Duke e le folli (e anche nuove) 1390 Super Duke R e Super Duke R Evo. Quindi è il punto debole o un compromesso che è meglio trascurare a favore delle sue sorelle più economiche o più costose? Per scoprirlo, abbiamo guidato una 990 Duke per diverse centinaia di miglia nel Regno Unito, percorrendo autostrade, superstrade, tortuose strade di campagna e ambienti urbani.
Prezzo e disponibilità
Ecco la parte che potrebbe bruciare un po’: mentre la vecchia 890 Duke costava £ 10.699, la nuova 990 Duke parte da £ 12.999. Questo non include il pacchetto tecnologico, che sicuramente vuoi, che costa £ 887 e aggiunge varie funzionalità che altrimenti scompariranno una volta terminato il periodo di prova di 930 miglia.
Detto questo, essendo KTM, che ama gli sconti tanto quanto le grandi catene di supermercati, c’è (al momento in cui scrivo) un’offerta che ti permetterà di specificarla gratuitamente e di usufruire anche di finanziamenti a tasso zero. D’altra parte, il marchio sta anche tagliando £ 1.000 sui modelli Duke GP e Duke R del 2023, il che significa che, se riesci a trovare scorte, puoi prenderne una per £ 9.669 o £ 10.599 rispettivamente.
Cosa ha di diverso la KTM 990 Duke?
Probabilmente ora ti starai chiedendo dove vanno a finire i soldi extra, a parte qualche nuovo adesivo che dice “990” invece di “890”, ma non preoccuparti, perché sono cambiate molte cose. Cominciamo con il motivo di quel nuovo nome di modello: il motore bicilindrico parallelo LC8c aggiornato.
La cilindrata è aumentata da 889 cc a 946 cc e, all’interno, le carcasse dall’aspetto familiare sono nuovi pistoni, nuove bielle, un nuovo albero motore e camme con alzata maggiore. L’aumento di capacità è dovuto sia a una corsa più lunga che a cilindri più grandi. C’è anche un radiatore più grande per mantenere tutto fresco, oltre a un nuovo scarico e airbox.
Il risultato di tutto questo è un aumento di… 7bhp. Potreste chiedervi perché KTM si sia preoccupata, ma i nuovi valori di potenza/coppia di picco di 121bhp e 76lb ft raccontano solo una parte della storia. L’esperienza di guida ne racconta un’altra. Presto ne parleremo di più.
Il motore è alloggiato in un nuovo telaio tubolare in acciaio, al quale KTM ha appeso sospensioni fornite dal marchio interno WP. È qui che la 990 inizia ad assomigliare più a una Duke R che a una Duke GP, poiché la forcella è completamente regolabile, proprio come sul modello precedente. Offre 140 mm di escursione da steli larghi 43 mm. Nel frattempo, nella parte posteriore c’è un monoammortizzatore WP Apex con precarico e rimbalzo regolabili.
Come la vecchia Duke GP, hai due dischi anteriori da 300 mm e pinze a quattro pistoncini di marca propria, ma c’è una nuova configurazione di montaggio che riduce di 500 g la massa rotazionale. C’è un disco da 240 mm e una pinza a due pistoncini nella parte posteriore, mentre i dischi flottanti sono abbinati a pinze a 4 pistoncini montate radialmente controllate da un cilindro principale radiale nella parte superiore. E sì, quel telaio è ora rivestito da una carrozzeria che divide le opinioni. KTM afferma che la moto “è progettata per assomigliare a un’esplosione in un fermo immagine, imitando un’immensa energia rilasciata con una forza devastante”, ma tutto ciò che vedo è Predator senza maschera. Di certo non è noioso, si lega bene con l’aggressiva strategia di marketing “senza stronzate” di KTM.
Il fronte tecnologico è un altro aspetto di cambiamento significativo. Il display TFT da cinque pollici ha una nuova grafica e una struttura del menu riprogettata, mentre fornisce dati sull’angolo di inclinazione e una modalità Track opzionale con telemetria e un cronometro sul giro. Ora è dotato di una comoda porta di ricarica USB-C a sinistra.
È presente una buona scorta di sistemi di assistenza alla guida, tra cui il controllo regolabile dell’impennata, il cambio rapido in salita e in scalata, l’ABS in curva (con una modalità supermoto per disattivarlo nella parte posteriore), il controllo della trazione in curva e il launch control.
Com’è andare in moto?
È incredibile quanto la nuova 990 sia poco familiare. Sebbene i numeri sembrino quasi gli stessi, è tutta un’altra storia quando sei dietro le sbarre a dare gas. Per prima cosa, sembra più fluida e raffinata, in particolare ai medi regimi.
Ciò non significa che la 990 sia cresciuta, abbia comprato dei maglioni beige e abbia iniziato a guardare Countdown. Al contrario, l’unità aggiornata ha semplicemente consolidato la posizione di KTM come costruttore del bicilindrico parallelo più aggressivo del motociclismo.
Come prima, utilizza un albero motore a 285 gradi per un ordine di accensione offset, a differenza dei suoi rivali cross-plane come il CP2 di Yamaha che creano lo stesso effetto con una manovella a 270 gradi. È più o meno il più lontano possibile dal tipo di bicilindrico parallelo a 180 gradi simile a una macchina da cucire nella moto su cui potresti aver fatto il tuo accesso diretto, con un rombo di gamma media e un ululato di fascia alta.
A tutta velocità, sembra più veloce di quanto i numeri sembrino suggerire: fai un sorpasso su una Honda Jazz che procede a rilento e potresti scoprire che la tua velocità è un po’ più alta del previsto all’altra estremità. Potresti anche ritrovarti a sollevare inaspettatamente la ruota anteriore di un po’. Ma ehi, i freni di marca sono più che sufficienti per ridurre la velocità quando necessario, anche se la risposta iniziale della leva è un po’ brusca.
La fluidità della gamma media significa che puoi cavartela lasciando la 990 in una marcia più alta di quanto faresti altrimenti, ma farlo significa perderti non solo l’entusiasmante fascia alta, ma anche il cambio. Sembra un sistema più fluido di prima, cambia magnificamente ogni singola volta e senza un singolo falso folle che salta fuori durante la nostra settimana e mezza con la moto.
Ma è più di un semplice missile rettilineo. È una moto agile, aiutata dal fatto che pesa ben 190 kg con carburante: abbiamo guidato la 990 una dopo l’altra con la nuova 1390 Super Duke R e la differenza di massa è immediatamente evidente quando si cambia moto.
La 990 più leggera affronta rapidi cambi di direzione, ma nelle curve più veloci sembra più stabile della vecchia 890 Duke. Nel frattempo, gli pneumatici Bridgestone S22 danno molta sicurezza quando si affrontano angoli di inclinazione più estremi. Parlando di angolo di inclinazione, avere la moto che ti dice esattamente quanto sei inclinato sembra divertente e tutto il resto, ma si azzera molto rapidamente, quindi a meno che tu non stia fissando il display mentre sei in curva (per favore, non farlo), la funzione sembra un po’ un espediente.
Tuttavia, la suite elettronica aggiornata nel complesso è un trionfo. Lusinga il pilota più di prima, senza dare l’impressione che i gadget gli tolgano troppo. Gli interventi sono empatici e c’è così tanta possibilità di regolazione nelle varie impostazioni che sei sicuro di trovare un livello di assistenza adatto a te.
Ciò con cui potresti anche dover armeggiare, però, sono i regolatori delle sospensioni. Così come forniti, lo smorzamento sembrava eccessivamente rigido per i nostri due collaudatori ragionevolmente leggeri e, nonostante le regolazioni (compressione e rimbalzo all’anteriore si cambiano facilmente con regolatori manuali, ma avrai bisogno di un cacciavite a testa piatta per le regolazioni della compressione al posteriore), la configurazione non sembrava così morbida come sperato.
È qualcosa che ha tolto un po’ di sicurezza sulle strade secondarie più dissestate (e diciamocelo, ce ne sono tante di questi tempi) in quello che altrimenti sarebbe un pacchetto estremamente capace. Un altro fastidio riguarda l’acceleratore, che può essere a scatti a bassa velocità in tutte le modalità (Street, Sport e Track).
Dovresti acquistare una KTM 990 Duke?
Tale è il grande passo avanti che rappresenta la 990 Duke, che raccomanderemmo sicuramente ai possessori di 890 di fare un giro di prova. E se siete indecisi tra una 990 o una 1390 Superduke R, vi orienteremmo verso la prima: è molto più utilizzabile su strada, ma sembra comunque molto feroce e a volte un po’ eccessiva, in un modo che una Triumph Street Triple RS non riesce a emulare. Sembra anche una moto molto più seria della 790 Duke.
La 990 è più costosa della Triumph, però, e molto più costosa delle eccellenti nuove Yamaha MT-09 e MT-09 SP, nonostante sembrino più economiche di tutte quelle. Senza l’offerta Tech Pack, aggiungerla rende la 990 spiacevolmente vicina alla Ducati Streetfighter V2, una moto con un aspetto meno divisivo, più prestigio del marchio e un motore ancora più potente che è una gioia da usare a qualsiasi livello di input dell’acceleratore, in parte grazie alla sua nota di scarico caratteristica e bassa.
La KTM, d’altro canto, non rivela il suo vero carattere finché non la stai davvero spingendo, e a quel punto stai andando piuttosto veloce. Ma d’altronde, questo sembra fedele all’etica della KTM. La 990 Duke è un teppista che ti incita dal momento in cui premi il pulsante di avviamento. Quindi puoi perdonarla per essere un po’ costosa, un po’ troppo rigida e un po’ Marmite nel reparto estetica, perché non è mai, mai noiosa.
